Dầu nhớt dành cho xe quân đội đã được thực nghiệm đã được bắt đầu trong thời gian 4 năm với các phương tiện chiến thuật và chiến đấu. Phổ bao gồm các phương tiện trinh sát bọc thép (ARV) cũng như xe tăng chiến đấu chủ lực (MBT). Các dầu lấy mẫu ra từ lần quan sát được lấy 90 ngày bằng cách lấy dầu mẫu thường được sử dụng cho các bộ phận không. To the cross colour for another function is get from the car, each sample are get by a new sample.
Trong số các phương tiện được giám sát có 40 xe tăng chiến đấu chủ lực (Hình 1), 25 xe chiến đấu bộ binh bọc thép (AIFV), 16 xe tăng thiết bị, 25 xe trinh sát bọc thép (ARV) và 10 xe chiến đấu bộ binh cơ giới (MICV).
Hình 1
Dầu nhớt được đánh giá qua các yếu tố:
- Độ chuyển động học (40 và 100 độ C) và VI
- Nước hàm
- Kiểm tra vết bẩn
- Pha loãng dầu bằng nhiên liệu (GC)
- Soot content (IR)
- Nitrat hóa (IR)
- Quá trình oxy hóa
- Sulfation
- Cơ sở hữu cơ sở hữu
- Móc mài và phụ gia yếu (AES)
- PQI number only (PQI)
Rất nhiều công thức phải gặp, chẳng hạn như lấy mẫu của những người không chuyên nghiệp, sự luân chuyển của nhân viên, phương tiện giảm thiểu có sẵn, chất lượng dịch vụ khác nhau và thành phần cơ dầu, số lượng đổ dầu không có tài liệu và xe được sử dụng lâu dài với cơ chế trạng thái tại không xác định. Cũng cần đánh giá liên tục và kiểm tra tính phù hợp của các kết quả đã đạt được, cũng như hồ sơ dịch vụ của các xe khác nhau mạnh mẽ và nghiên cứu thử nghiệm tinh vi để có được thông tin đáng tin cậy về cơ sở có những hỏng hóc nghi ngờ sắp xảy ra. Ngoài ra, dữ liệu về trạng thái dầu không thể tương thích với mức thụ nhiên liệu từ lần cuối cùng của cấp dầu, vì một số phương tiện đã hoạt động trong vài giờ mà không thể tiếp tục dữ liệu trước khi lấy mẫu.
Dầu pa lăng kết quả
Đầu tiên, bất kỳ mối quan hệ nào giữa chuyển động học và số km vận hành từ lần cuối dầu bảo dưỡng đã được kiểm tra. Vì vậy, dữ liệu của một tiểu đoàn được trang bị xe tăng chiến đấu chủ lực đã được chọn (Hình 2).
Hình 2
Liên quan đến chuyển động độ cao, không có định hướng liên kết đến các đường di chuyển xen kẽ. Khi đánh giá quá trình oxy hóa dầu bằng quang phổ hồng ngoại truyền tải Fourier (FTIR), một kết quả tương tự cũng được thu (Hình 3).
Hình 3
Với một số xe tăng chiến đấu chủ lực của một tập đoàn nhỏ, có sự khác biệt trong hồ sơ phục vụ cá nhân, cơ sở tình trạng và mức độ tinh khiết của dầu liên quan đến ô nhiễm bụi, nước và lượng dầu. đổ lại của một nhà cung cấp khác dầu. Hơn nữa, chất lượng dầu dịch vụ của xe bọc thép thay đổi nhiều hơn so với xe tải thương mại có khoang động cơ.
Kết quả cho thấy không có định hướng xu hướng liên kết đến dầu nhớt và quá trình oxy hóa dầu. Cũng không có mối quan hệ giữa các đường di chuyển và dầu liên quan trạng thái. Tuy nhiên, có một sự khác biệt lớn trong các kết quả.
Mặc dù không có mối quan hệ nào giữa sự lão hóa của động cơ và vận hành liên kết dữ liệu có thể được rút ra, nhưng điều này dầu mỡ như trái ngược với kết quả thu được trong một nghiên cứu trước đây đối với xe bánh ngọt, thể hiện trong Hình 4.
hinh 4
Khi so sánh những kết quả thu được từ xe tải thương mại trên kệ (COTS) với kết quả thu được từ hiện tại, một số quan trọng khác nhau đã được ghi nhận. Ví dụ, trái ngược với các phương tiện chiến thuật, hồ sơ nhiệm vụ của chủ yếu COTS xe tải được sử dụng trên đường. Các hoạt động cũng ổn định hơn nhiều so với các nhiệm vụ khác nhau của các phương tiện chiến thuật, bởi vì có ít lần khởi động làm nguội và hoạt động không tải với cơ lạnh.
Trong hiện tại nghiên cứu, dữ liệu về dầu trạng thái không thể liên quan đến mức thu thập từ các lần cuối cùng của dầu. Tùy chọn vào sử dụng cường độ, một số phương tiện sẽ không được tiếp tục trong quá trình lấy mẫu khoảng thời gian.
Trong cuộc điều tra sâu hơn, trạng thái dữ liệu được đánh giá đối với một chiếc xe duy nhất. Vì vậy, toàn bộ dữ liệu được thu thập và hợp lý chứng minh tính toán đã được sử dụng như một hướng dẫn để đánh giá dầu tình trạng.
Tiếp theo, quá trình oxy hóa, nitrat hóa và sulfat hóa dầu được đánh giá (Hình 5).
Hình 5
Trong các thông số này, một mối liên kết tốt đến quá trình oxy hóa và nitrat hóa đã được tìm thấy. Tương quan hệ thống số nằm trong khoảng 0,92 đến 0,95, trong khi số lượng vững chắc là từ 0,77 đến 0,84.
In regards to oil aging, the results showed a low level because the accumulated fuel consumption over the observed distance was only about 4,500 liters (1,189 gallons) corresponding to 2,300 km (1,429 miles). Nhiên liệu diesel gần như không chứa lưu huỳnh (dưới 10 ppm) là lý do giải thích cho mức sunfat hóa rất thấp.
Khi lượng điện tích phân tích, hàm lượng muội hơn và độ chuyển động học ở 40 độ C, người ta quan sát thấy điều gì đó dễ thấy (Hình 6).
Hình 6
Mặc dù gần như định lượng hàm không thay đổi, độ nhớt ở 40 độ C giảm từ mức mới dầu là 104 mm² mỗi giây xuống còn khoảng 80 mm² mỗi giây. Hàm lượng muội than tăng nhẹ không có bất kỳ ảnh hưởng nào đến hiện tượng này.
Nguyên nhân dẫn đến độ nhớt mất đi được làm bằng diesel sinh học hàm lượng trong dầu diesel tự nhiên ở Đức. Từ đầu thế kỷ hiện tại, metyl este hạt cải dầu là một thành phần được phép sử dụng trong dầu thô điêzen. Phần trăm thể hiện đến 5 phần trăm (7 phần trăm từ năm 2010) là tuân thủ DIN EN 590.
Nhược điểm của dầu diesel sinh học là nhiệt độ sôi khá cao hơn 300 độ C. Trong quá trình vận hành có tải một phần của động cơ diesel, lượng dầu nạp sẽ được pha bởi dầu diesel tự nhiên không hoặc chỉ được đốt cháy một phần. Vì lý do dễ bay hơi, các thành phần thấp hơn của dầu thô diesel sẽ bị bay hơi khỏi bình chứa dầu trong quá trình vận hành toàn bộ lâu hơn, nhưng diesel sinh học sẽ vẫn còn.
Phương pháp thử nghiệm chuẩn đối với chất pha loãng tự nhiên trong dầu ô tô đã qua sử dụng (DIN 51380) không phù hợp để xác định thành phần sinh học diesel. Với bản sửa đổi GC method, diesel function volume sinh ra khoảng 6% cũng được thiết lập như hàm lượng nhiên liệu theo DIN 51380. Hàm lượng diesel sinh học bổ sung có thể hiện trong Hình 7. Theo this biểu đồ, hàm lượng ‘author of the oil loading reply’ 10 phần trăm phần trăm. Trong này tiền bối, làm giảm độ nhớt là hợp lý.
Hình 7
Gởi bởi dòng điện cực cao chỉ số, giảm độ phân giải ở 100 độ C (từ 14,2 mm² mỗi giây xuống 12 mm² mỗi giây) ít đáng hơn nhiều.
Trên tất cả các phương tiện được điều chỉnh, lượng diesel sinh học trong dầu đã tạm dừng sau khi tăng mạnh trước đó ở mức giới hạn khoảng 7%.
Theo một nghiên cứu của General German Car Club (ADAC), tổng hàm lượng nhiên liệu lên đến 15% trong lượng dầu đổ sẽ không gây ra ảnh hưởng bất lợi nào đến các bộ phận của động cơ. Do đó, việc mở rộng hướng dẫn về hàm lượng muội và nhiên liệu nên được xem xét, vì chúng dựa trên kinh nghiệm thu thập được trong các nghiên cứu trước đây sử dụng nhiên liệu diesel không có hàm lượng diesel sinh học.
Ngược lại với sự xuống cấp của dầu trong các bộ phận của hệ thống truyền động xe tải, không có xu hướng rõ ràng nào trên tất cả các mẫu dầu của một loại xe. Điều này là do sự khác biệt lớn trong hồ sơ nhiệm vụ cũng như tình trạng hao mòn, chăm sóc và bảo dưỡng của mỗi chiếc xe. Số lượng dầu được nạp lại và không được ghi chép lại là một yếu tố đáng lo ngại khác.
Việc gia hạn chung các giới hạn hoạt động (tức là mức tiêu thụ nhiên liệu, giờ hoạt động hoặc số km kể từ lần cung cấp dầu cuối cùng) là không khả thi. Để làm được điều này, cần phải có một chương trình phân tích dầu như chương trình phân tích dầu của Quân đội Hoa Kỳ. Nếu tính đến hoàn cảnh cụ thể trong quân đội Đức, một chương trình như vậy đòi hỏi quá nhiều đầu tư.
Giám sát tình trạng
Quang phổ phát xạ nguyên tử (AES) được sử dụng để xác định hàm lượng nguyên tố. Với phương pháp phân tích hiệu quả này, tất cả các kết quả cho chuỗi mẫu 90 ngày đã đạt được trong vòng vài ngày.
Cách tiếp cận tương tự từ phân tích dầu đã được sử dụng. Đầu tiên, kết quả phân tích yếu tố mài mòn và mảnh vỡ được thu thập. Để đánh giá thêm, dữ liệu từ chuỗi mẫu 90 ngày (cụ thể cho từng loại xe) được đặt trong biểu đồ (Hình 8).
Hình 8
Như đã đề cập trong bối cảnh với quá trình oxy hóa và độ nhớt của dầu, không có xu hướng rõ ràng. Điều này không có gì đáng ngạc nhiên vì mỗi chiếc xe đều có một lịch sử hoạt động cụ thể của riêng mình. Sự khác biệt về cấu hình nhiệm vụ và ứng suất cơ học, cũng như tình trạng động cơ cụ thể, gây ra sự khác biệt về mài mòn và chất gây ô nhiễm.
Một lần khởi động ở nhiệt độ môi trường thấp kết hợp với tốc độ cao và tải trọng cao đang tiếp tục tạo ra sự mài mòn hơn nhiều so với việc lái xe với tốc độ trung bình trên đường vài trăm km.
Để xác định các hư hỏng sắp xảy ra do mài mòn bất thường, một số phương pháp đánh giá đã được sử dụng, bao gồm cả quãng đường vận hành của xe và hàm lượng phần tử hao mòn của mẫu hiện tại so với mẫu trước đó. Đây là quy trình cổ điển của phân tích xu hướng bắt nguồn từ việc giám sát thành phần máy bay. Ngoài ra, tỷ lệ các yếu tố mài mòn trong một mẫu đơn lẻ đã được kiểm soát (tức là sắt so với nhôm), vì sự khác biệt đáng kể so với các mẫu trước đó được lấy từ cùng một chiếc xe có thể cho thấy một sự cố sắp xảy ra.
Ba động cơ xe tăng chiến đấu được xác định có hàm lượng nguyên tố mài mòn rất cao trong bình dầu (Hình 9).
Hình 9
Đối với phương tiện 2 và 3, người ta thấy rằng chúng đã được vận hành trên một phạm vi huấn luyện rất bụi trong điều kiện khắc nghiệt. Đối với những loại xe này, một dịch vụ thay dầu được khuyến nghị càng sớm càng tốt để loại bỏ mài mòn và bụi bẩn khỏi động cơ. Đối với xe 3, việc kiểm tra bộ lọc gió cũng đã được đề xuất. Điều này dường như cần thiết vì hàm lượng silicon cao trong mẫu.
Sau khi nhận được kết quả cho xe 1, ban đầu người ta cho rằng mẫu đã được lấy trước khi dịch vụ thay dầu chứ không phải sau đó. Tuy nhiên, trung sĩ mô tô của đơn vị liên quan xác nhận việc lấy mẫu sau khi dịch vụ dầu nhớt, mặc dù anh không chắc mẫu đã được lấy đúng cách hay chưa vì nhân viên có sự dao động. Do đó, một mẫu bổ sung đã được lấy sau khoảng cách khoảng 50 km để có được xu hướng liên quan đến các yếu tố mài mòn (Hình 10).
Hình 10
Kết quả cho thấy sự gia tăng hơn nữa của các yếu tố mài mòn. Do những nghi ngờ liên quan đến chất lượng của dịch vụ dầu cuối cùng, một dịch vụ bổ sung đã được khuyến nghị. Điều này được thực hiện với sự cẩn thận tối đa. Ngay sau khi thay dầu, động cơ được chạy khoảng 1 đến 3 km để đồng nhất lượng dầu. Sau đó, một mẫu dầu khác được lấy, cũng như một mẫu tiếp theo sau khi động cơ đã chạy được khoảng 100 km.
Các câu hỏi cũng được đưa ra về những bất thường về hiệu suất của chiếc xe. Trung sĩ mô tô có trách nhiệm đảm bảo là không có. Vì lý do an ninh, người điều khiển phương tiện được hướng dẫn chú ý đến các dấu hiệu liên quan đến hoạt động bất thường của động cơ.
Kết quả phân tích của mẫu dầu mới được lấy trực tiếp sau khi thay dầu cho thấy hoạt động bảo dưỡng tốt. Tuy nhiên, mẫu sau cho thấy một sự gia tăng mạnh khác về các yếu tố mài mòn liên quan đến khoảng cách lái xe và điều kiện vận hành. Do đó, trung sĩ mô tô chịu trách nhiệm đã được liên lạc lại để nắm thông tin về tình trạng của động cơ xe tăng chiến đấu. Anh ta xác nhận rằng mọi thứ đều theo trật tự và không ai trong số các tài xế nhận thấy bất cứ điều gì dễ thấy.
Sau khi đánh giá thêm các kết quả phân tích, việc thay thế động cơ xe tăng chiến đấu liên quan đã được đề xuất. Báo cáo điều tra của đơn vị bảo trì cho thấy có thể tránh được một sự cố nghiêm trọng (Hình 11 và 12).
Hình 11 Hình 12
Đánh bóng lỗ khoan ở giai đoạn nâng cao và mài mòn ở điểm quay dưới của các vòng piston được phát hiện ở 11 trong số 12 ống lót xi lanh (Hình 11). Một ống lót xi lanh đã bị hư hỏng do kẹt piston (Hình 12). Loại hư hỏng này thường do các hạt cứng (ví dụ như bụi cát) và cặn bám trên núm piston gây ra. Loại thứ hai chủ yếu bao gồm các sản phẩm oxy hóa nhiên liệu và dầu phát sinh trong quá trình hoạt động lâu dài với tốc độ không tải và động cơ nguội. Việc tăng tốc nhanh sau đó và lái xe với tốc độ cao có thể gây ra những thiệt hại quan sát được. Người lái xe không có cơ hội phát hiện ra loại hỏng hóc động cơ sắp xảy ra này vì không có tổn thất đáng kể về công suất hoặc nhiệt độ dầu và nước làm mát quá cao.
Trong khoảng thời gian 4 năm của nghiên cứu, khoảng 2.000 mẫu dầu bôi trơn động cơ đã được phân tích. 116 phương tiện được giám sát đã chạy tổng cộng hơn 550.000 km. Hai động cơ sắp xảy ra hỏng hóc đã được phát hiện kịp thời. Thêm một động cơ bị hỏng vì hỏa hoạn do đường ống dẫn nhiên liệu bên trong khoang máy bị đứt. Tất nhiên, điều này không thể nhận biết được bằng cách theo dõi tình trạng. Chi phí tránh được cho việc đại tu hoàn toàn hai động cơ MBT ước tính khoảng $ 392.220.
Kết luận
Trong số các kết luận rút ra từ nghiên cứu này là sự cố động cơ thảm khốc là một sự kiện hiếm gặp (theo thống kê là không xảy ra trước 180.000 km) và phát hiện các lỗi sắp xảy ra có thể thực hiện được hiện với trạng thái theo dõi. Ngoài ra, đối với việc lựa chọn các đơn vị phương tiện trực tuyến cần thiết cho các nhiệm vụ giữ bình hòa hoặc hoạt động bên ngoài khu vực, công việc giám sát tình trạng là khá phù hợp. Những chiếc xe có kim loại mảnh vụn dễ thấy trong hệ thống truyền thông có thể được sắp xếp hoặc sửa chữa kịp thời.
